في محطة Szbadaszallas الهادئة والريفية ، على بعد 80 كم جنوب العاصمة المجرية ، ينزل نصف دزينة من الركاب من قطار 07.57 من بودابست كيليتي.
بعد توقف أقل من دقيقة ، يغادر القطار في الوقت المحدد متجهاً إلى Kelebia ، المحطة الحدودية مع صربيا ، على نفس المسافة تقريبًا مرة أخرى إلى الجنوب.
القطار نظيف ولكنه فارغ نوعًا ما ، ربما تم شغل 15٪ من المقاعد فيه. على الرغم من القاطرة الكهربائية في المقدمة ، إلا أنها ليست سريعة: سيستمتع الركاب من بودابست إلى الحدود بمناظر السهل المجري – الخط ريفي بالكامل – لما يقرب من 3 ساعات ونصف في رحلة 163 كيلومترًا.
يُترجم هذا إلى سرعة متوسطة تبلغ 56 كيلومترًا في الساعة فقط ، تقتصر في المقام الأول على حالة المسار الفردي وتكرار التوقف على جانب الطريق ، وهو أمر ضروري إلى حد كبير للسماح للقطارات بالمرور.
لكن هذا الجدول الزمني الشبيه بالبخار في القرن التاسع عشر سيتغير بشكل كبير في غضون بضع سنوات.
من خلال القروض الصينية (وبعضها من روسيا) ، اتفقت المجر وصربيا على تحديث وتحديث الأقسام الخاصة بهما من خط سكة حديد بودابست بلغراد البالغ طوله 350 كيلومترًا بتكلفة إجمالية تبلغ حوالي 4 مليارات يورو ، مقسمة بين البلدين.
من خلال تثبيت مسار مزدوج في جميع الأنحاء ، وإشارات حديثة وسرعة خط متوقعة تبلغ 160 كم / ساعة على الجانب الهنغاري (200 كم / ساعة في صربيا) ، سوف تتنقل الخطوط الدولية السريعة بين العاصمتين في أربع ساعات – نصف وقت الرحلة السابقة – وفقًا للمجر أو حتى “أقل من ثلاث ساعات” بحسب الصرب.
مهما كان الجدول الزمني النهائي ، فمن الواضح أنه سيجعل رحلة القطار أكثر تنافسية مقارنة بالطريق السريع (القانوني) الأفضل.
ولكن في حين أن هذه الأرقام الرئيسية تسمح للسياسيين بإلهام الناخبين ، فإن حركة الركاب المحتملة بين العاصمتين محدودة. حتى عندما يكون مفتوحًا بالكامل (جزء من القسم الصربي مغلق حاليًا لإعادة البناء) فقط ثلاثة قطارات ركاب في اليوم تقطع المسار بأكمله.
يكمن دليل على السبب الأكثر منطقية لهذا الاستثمار الضخم في قطار الشحن متعدد الوسائط الموجود في محطة سزابادسالاس: جميع حاوياته مملوكة للصينيين.
الحجة الاقتصادية للمشروع – وهو أحد الركائز الرئيسية في مشروع البنية التحتية “حزام واحد – طريق واحد” في بكين – آسيا وأوروبا – هو توفير خط سكة حديد سريع وفعال للشحن من ميناء بيريوس المملوك للصين ، في اليونان ، إلى بودابست وما بعدها إلى أوروبا الغربية.
ستصبح بودابست “مركزًا لوجستيًا” للمنطقة عند اكتمال المشروع ، كما تقول الحكومة.
انعدام الشفافية
يشهد القسم الهنغاري حاليًا ما معدله 47 قطارًا للشحن يوميًا ، وهو ما يعني إلى جانب خدمات الركاب ، أن الخط بكامل طاقته ، شركة Kinai-Magyar Vasuti غير الربحية ، وهي شركة صينية مجرية مشتركة تم إنشاؤها للإشراف على المشروع ، قال ليورونيوز.
ومع ذلك ، فإنه يعترف بأن ما معدله سبع شحنات فقط تعبر الحدود يوميًا.
كان القسم الصربي ، قبل إغلاق نهايته الجنوبية لإعادة البناء في عام 2019 ، أكثر ازدحامًا ، حيث كان هناك حوالي 115 راكبًا و 85 قطارًا للشحن يوميًا ، وفقًا لبنية السكك الحديدية الصربية ، الشركة المسؤولة عن إدارة مشروع إعادة البناء.
لكن حالة المسار تجعله أبطأ حتى من المقطع الهنغاري ، حيث تقتصر سرعة المقاطع الكبيرة على 40 كم / سا.
نظرًا لأنها تخدم سوبوتيكا (يبلغ عدد سكانها 105000 نسمة) بالقرب من الحدود المجرية ، ونوفي ساد (عدد سكانها 280.000) ، على بعد 77 كم فقط من بلغراد ، فمن الواضح أن هذه المدن ستستفيد من خطوط السكك الحديدية المحسنة بشكل كبير إلى عاصمتها.
صربيا ، التي استخدمت كل من القروض الصينية والروسية لتمويل الجزء الأكبر من الاستثمار ، لديها تاريخ مستهدف في منتصف عام 2024 لإنهاء المرحلة الشمالية من مشروعها.
ولكن في حين أن الحجج على الأقل لبعض تحديث الخطوط في كلا البلدين تبدو معقولة ، لم تفصح سلطات بودابست أو بلغراد عن تفاصيل مستويات حركة المرور المتوقعة بعد المشروع ، ولا أي أرقام ثابتة متاحة لإثبات الحالات التجارية لعمليات إعادة البناء الفخمة هذه في هذه النفقات الهائلة.
الشفافية في المجر لا تساعد من قبل الحكومة ، باستخدام سلطات الطوارئ الممنوحة لنفسها نتيجة لوباء الفيروس التاجي ، وأعلنت المشروع سرا من أسرار الدولة في أبريل.
وبالتالي ، بعد الإجابة على بعض الأسئلة حول المسار الحالي ، فشلت شركة المشروع في الرد على استفسارات المتابعة فيما يتعلق بتوقعات حركة المرور المستقبلية وسيناريوهات الاسترداد – وهي التوقعات ، نظرًا لأن الشركات تعيد التفكير في اعتمادها على سلاسل التوريد الطويلة في أعقاب جائحة فيروس كورونا. ، يجب أن يخضع للمراجعة.
“من لا مكان إلى لا مكان”
نددت أحزاب المعارضة المجرية بالمشروع بأكمله ، قائلة إنه عملية ضخمة ومبالغ فيها السعر تهدف إلى اقتطاع أموال الدولة.
يقول لازلو فارجو ، النائب عن حزب الائتلاف الديمقراطي يسار الوسط ، إنه بدون خطوط سكك حديدية فعالة من بلغراد إلى اليونان ، “ستنطلق هذه السكة الحديدية من لا مكان إلى أي مكان”.
قال فيكتور فريدمان ، المتخصص في الشؤون الصينية في جامعة بودابست متروبوليتان ، ليورونيوز: “حسابات التكلفة والفوائد التقليدية لا تعمل في هذه الحالة” ، مشيرًا إلى أن المشروع بالنسبة لكلا البلدين مدمج في استراتيجيات جغرافية سياسية أوسع للتأثير في المنطقة.
بالنسبة للمجر ، فإنه يخدم أيضًا “نظام الرأسمالية السياسية” لحكومة أوربان ، والذي يهدف إلى توجيه أموال الدولة إلى الأوليغارشية والشركات التي هي خاصة رسميًا ولكنها في الواقع تعتمد بشكل كامل على أوربان وحزبه فيدسز ، على حد قوله.
وقعت المجر على قرض لمدة 10 سنوات بقيمة 1.85 مليار يورو مع بنك Exim الصيني في أبريل الماضي لدفع غالبية تكاليف البناء. (ستسعل الدولة المجرية 15٪ من إجمالي الإنفاق). يحمل القرض معدل فائدة ثابت 2.5٪.
ولكن من المقرر الآن الانتهاء من القسم الهنغاري في عام 2025 فقط ، فمن المحتمل أن يستغرق الأمر عقدًا من الزمان على الأقل للكشف عما إذا كان الاستثمار – أو المقامرة – سيكون بمثابة فائدة أو عبئًا على دافعي الضرائب المجريين في المستقبل.
